La disparité des règles du transport de marchandises limite les bénéfices des corridors régionaux et confronte les économies enclavées à des obstacles que leurs seules réformes nationales ne peuvent lever.

Supprimer les droits de douane ne suffit pas à faciliter les échanges entre pays africains lorsque les camions transportant les marchandises restent soumis à des restrictions de transit et d’accès aux marchés voisins. Entre les ports et les destinations intérieures, la réglementation d’un seul pays peut réduire les bénéfices de tout un corridor commercial.

Une analyse de la Banque mondiale met en évidence cette difficulté à travers l’Indice de restrictivité du commerce des services, ou STRI, qui mesure les restrictions imposées par les cadres réglementaires et politiques aux échanges de services, notamment dans le transport routier. Ses résultats révèlent des écarts importants entre des économies qui partagent frontières et voies d’approvisionnement, mais imposent des conditions différentes aux transporteurs.

Pour les pays enclavés, ouvrir leur propre marché du transport ne garantit donc pas un accès plus facile aux ports. Leurs échanges dépendent également des règles appliquées dans les pays traversés par leurs marchandises.

Des barrières réglementaires tout au long du trajet

Selon l’analyse de la Banque mondiale, les restrictions prennent plusieurs formes : interdiction pour un transporteur étranger d’effectuer des opérations intérieures, limitation de la durée de séjour autorisée dans un pays de transit, voire interdiction totale de fournir le service dans certains cas.

Ces exigences obligent les entreprises de transport à composer avec différents cadres réglementaires au cours d’un même voyage. L’efficacité d’un corridor dépend ainsi non seulement de la qualité des routes ou de l’ouverture d’un marché, mais aussi de la possibilité d’acheminer les marchandises à travers chacun des pays concernés.

L’analyse cite le corridor Nord-Sud, qui relie l’Afrique du Sud et le Zimbabwe, deux économies relativement ouvertes dans ce secteur, à la Zambie, dont le régime est plus restrictif.

Cet exemple montre les limites des réformes unilatérales : un pays qui assouplit ses règles peut ne pas en tirer pleinement profit si des obstacles subsistent sur le reste du parcours.

Des disparités au sein des mêmes ensembles régionaux

D’après l’analyse, l’Algérie, le Cameroun, la Guinée, le Lesotho, la Libye, le Mali et la Zambie figurent parmi les pays affichant les valeurs les plus élevées de l’indice pour le fret routier, signe de restrictions réglementaires plus fortes. À l’inverse, le Kenya, le Maroc, le Nigeria, l’Afrique du Sud et plusieurs économies ouest-africaines présentent des régimes relativement ouverts.

Ces écarts existent aussi au sein des communautés économiques régionales, où des pays empruntent les mêmes corridors tout en appliquant des règles sensiblement différentes.

Dans une lecture des données de la Banque mondiale et de l’Organisation mondiale du commerce, le quotidien kényan Business Daily classe le Rwanda comme le marché du transport routier le plus ouvert parmi les pays de la Communauté d’Afrique de l’Est étudiés, avec un score de 21. Il est suivi du Burundi, à 28, puis du Kenya, à 30,4.

La République démocratique du Congo obtient 42,3, la Somalie 42,9, le Soudan du Sud 46,9, l’Ouganda 48,7 et la Tanzanie 49,6. L’échelle va de zéro pour un marché totalement ouvert à 100 pour un marché totalement fermé.

Cet indice mesure toutefois les restrictions réglementaires. Il ne permet pas, à lui seul, d’évaluer l’état des routes, leur sécurité ou la rapidité des formalités frontalières.

L’ouverture du marché ne supprime pas les obstacles sur la route

Le Kenya illustre l’écart entre ouverture réglementaire et conditions réelles de transport. Malgré sa position relative dans l’indice, le corridor Nord, qui relie le port de Mombasa aux pays enclavés d’Afrique de l’Est, reste confronté à des difficultés opérationnelles et sécuritaires, selon Business Daily.

Le quotidien évoque plus de 20 barrages policiers, les vols de marchandises et la criminalité routière, le mauvais état de certaines routes, le manque de coordination des horaires aux postes-frontières, les retards de restitution des conteneurs et l’application inégale du suivi électronique des cargaisons.

Il rapporte que le ministère kényan chargé des affaires de la Communauté d’Afrique de l’Est prévoit des réformes visant à ramener le nombre de barrages policiers à moins de cinq et à réduire de moitié le temps de transit entre Mombasa et Malaba, en coordination avec les autorités fiscales, portuaires et policières.

Ces mesures soulignent la nécessité d’associer la réforme des règles du marché à une meilleure gestion des routes et des frontières.

Le transport routier à l’épreuve du libre-échange

Ces difficultés prennent une importance particulière dans une région fortement dépendante du camion. Selon l’Union internationale des transports routiers (IRU), la route assure le transport de plus de 80 % des marchandises en Afrique, mais occupe une place limitée dans le texte de l’accord sur la Zone de libre-échange continentale africaine, comparativement aux transports aérien et maritime.

L’organisation relève également que de nombreux pays africains réservent le transport intérieur aux opérateurs nationaux. En Afrique de l’Ouest et du Centre, des mécanismes de répartition des cargaisons coexistent avec des pratiques informelles de partage du fret.

En Afrique de l’Est et australe, l’IRU met en avant une autre approche : l’accord multilatéral de 2023 sur le transport routier transfrontalier, qui est passé d’un système d’autorisations bilatérales à un dispositif accordant l’accès aux opérateurs respectant des critères de qualité définis.

Ces approches posent une question concrète au projet de marché unique africain : comment les marchandises peuvent-elles profiter pleinement de la libéralisation des échanges si les véhicules qui les transportent restent soumis à des règles disparates et restrictives ?

La réussite des corridors commerciaux ne se mesure pas uniquement à la longueur des routes reliant les pays. Elle dépend aussi de la capacité des camions à circuler dans un cadre réglementaire coordonné, avec des procédures prévisibles. À défaut, les bénéfices de l’ouverture dans un pays restent tributaires de ce qu’autorise le suivant.